VIOLENCIA DE GÉNERO EN LA LÍNEA 3 DE LA RUTA:
EXPERIENCIAS DE UNIVERSITARIAS BUAP
GENDER VIOLENCE ON LINE 3 OF THE RUTA: EXPERIENCES OF BUAP UNIVERSITY STUDENTS
Manuel Reyes Morales
Estudiante de la Especialidad en Estudios de Género, Masculinidad y Diversidad,
Héctor Francisco González Fernández
PRAGMA, año 05, número 09, octubre 2026-marzo 2027, pp. 196-210
Fecha de recepción: 29-abril-2026
Fecha de aceptación: 04-junio-2026
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Resumen
El presente artículo analiza la violencia de género en la Línea 3 de la
Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) de Puebla, a partir de la
experiencia de mujeres jóvenes universitarias del campus centro de la
Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP). Se desarrolló
un estudio cuantitativo descriptivo con diseño transversal, mediante la
aplicación presencial de un cuestionario estructurado a 404 usuarias re-
gulares de entre 18 y 29 años. Los resultados muestran que 72.77% ha
experimentado al menos una forma de violencia durante el último año.
Las conductas más recurrentes incluyen miradas lascivas persistentes,
-
vestimenta y evitación de actividades, lo que evidencia impactos en la
autonomía y en la experiencia urbana de las participantes. El descono-
cimiento generalizado de políticas de prevención refuerza la existencia
de una brecha entre diseño institucional y vivencia cotidiana. Desde un
marco que articula violencia simbólica, interseccionalidad y desigual dis-
tribución del riesgo en el espacio público, el estudio muestra cómo estas
prácticas no operan como eventos aislados, sino como expresiones es-
tructurales implícitas en la organización social de la movilidad urbana.
La sistematización de evidencia cuantitativa situada aporta elementos
para comprender y abordar la violencia de género en el transporte públi-
co desde una perspectiva académica y de política pública.
Palabras clave: Movilidad urbana, Transporte público, Interseccionali-
dad, Violencia simbólica, Políticas públicas.
Abstract
This article analyzes gender-based violence on Line 3 of the Puebla Ur-
ban Articulated Transport Network (RUTA), based on the experiences
of young female university students at the central campus of the Bene-
mérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP). A descriptive quanti-
tative study with a cross-sectional design was conducted using a struc-
tured questionnaire administered in person to 404 regular female users
between the ages of 18 and 29. The results show that 72.77% have ex-
perienced at least one form of violence during the past year. The most
frequent behaviors include persistent leering, sexualized gestures, and
non-consensual physical contact. Daily adjustments such as schedule
changes, alterations in clothing, and avoidance of activities were also re-
corded, demonstrating the impact on the participants’ autonomy and ur-
ban experience. The widespread lack of awareness of prevention policies
reinforces the gap between institutional design and daily experience.
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From a framework that articulates symbolic violence, intersectionality,
and the unequal distribution of risk in public space, the study shows how
these practices do not operate as isolated events, but rather as structur-
al expressions implicit in the social organization of urban mobility. The
systematization of situated quantitative evidence provides elements for
understanding and addressing gender-based violence in public trans-
portation from both an academic and public policy perspective.
Keywords: Urban mobility, Public transport, Intersectionality, Symbolic
violence, Public policies.
Introducción
La violencia de género en el transporte público se ha consolidado como
una de las expresiones más persistentes de desigualdad en los espacios
urbanos contemporáneos. Para las mujeres, la movilidad cotidiana no
representa únicamente un desplazamiento funcional, sino una prácti-
ca atravesada por la gestión permanente del riesgo, particularmente en
contextos donde el acoso y otras formas de violencia se integran al fun-
cionamiento ordinario de los sistemas de transporte.
Villagrán (2022), en su estudio sobre acoso sexual en el transporte
urbano en ciudades mexicanas, documenta que las mujeres jóvenes en-
frentan de manera recurrente miradas insistentes, comentarios sexuali-
situaciones que condicionan su percepción del espacio público.
De forma complementaria, Castillo (2024), al analizar experiencias de
las usuarias en los sistemas de transporte articulado, señala que la ex-
posición a prácticas de hostigamiento incrementa con la saturación de
las unidades, lo que provoca la proximidad corporal, no obstante, esta si-
tuación suele minimizarse por usuarios y autoridades, pese a sus efectos
negativos en la autonomía femenina.
La literatura especializada en movilidad urbana ha advertido que es-
tas manifestaciones no pueden comprenderse de manera aislada de las
condiciones materiales que estructuran los sistemas de transporte. De
-
favorecen entornos donde el acoso tiende a normalizarse por las usua-
rias y los usuarios, esta misma situación ocurre en espacios públicos
urbanos donde la violencia de género en contra de ciertos sectores de
mujeres es habitual e invisibilizada (Bedolla García, 2015; ONU Mujeres,
2018). De este modo, los espacios con dinámicas altamente patriarcales,
sexistas y con servicios básicos como las estaciones de la RUTA condicio-
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nan la interacción entre hombres y mujeres,
lo que provoca estructuras de dominación y
relaciones de subalternidad, esto da paso a la
En el ámbito latinoamericano, el Banco
Interamericano de Desarrollo (2017) docu-
menta que, en ciudades como Asunción, Pa-
raguay y Lima, Perú las mujeres reportan ni-
veles más altos de percepción de inseguridad
en el transporte público que los hombres, es-
pecialmente en contextos de alta densidad de
pasajeros y escasa vigilancia.
El informe señala además que estas per-
horarios o evitar determinados trayectos.
En la misma línea, un estudio publicado
en la revista EURE sobre la ciudad de Tunja,
Colombia concluye que las mujeres alteran
sus patrones de desplazamiento cuando per-
ciben riesgo, lo que incide directamente en la
elección del modo de transporte y en la orga-
nización cotidiana de sus actividades (León,
Díaz y Márquez, 2023). Estos hallazgos se
inscriben en una línea de investigación más
amplia sobre movilidad urbana y desigual-
dad de género en América Latina (Pérez y
Rodríguez, 2020).
En México, el transporte público se
mantiene como uno de los espacios con
mayor percepción de inseguridad para las
mujeres. En diciembre de 2024, el 67.7%
de las mujeres de 18 años y más residen-
tes en las áreas urbanas consideradas por
la Encuesta Nacional de Seguridad Pública
Urbana manifestó sentirse insegura al uti-
lizarlo (INEGI, 2025). En el municipio de
Puebla, la encuesta de línea base realiza-
da por ONU Mujeres, el Ayuntamiento de
Puebla y la Universidad Autónoma Metro-
politana-Iztapalapa encontró que el 51.9%
de las mujeres de 14 años y más encuesta-
das en los espacios de transporte seleccio-
nados había experimentado al menos un
incidente de acoso sexual u otra forma de
violencia. Entre las conductas reportadas
destacaron las miradas morbosas (51.0%),
las palabras despectivas (43.0%), los piro-
pos ofensivos (37.5%), que una persona les
recargara el cuerpo (34.5%), los tocamien-
tos en genitales (28.3%) y los manoseos
(27.4%) (ONU Mujeres, Ayuntamiento de
Puebla y UAM-Iztapalapa, 2018). Estos
antecedentes evidencian la magnitud y di-
versidad de las violencias experimentadas
por las mujeres en el transporte público y
sustentan la pertinencia de analizar el fe-
-
vilidad urbana.
No obstante, estos antecedentes no pro-
mujeres jóvenes universitarias de la Bene-
mérita Universidad Autónoma de Puebla
(BUAP) que utilizan sistemas de transpor-
te articulado en zonas de centralidad urba-
na, ni examinan de manera sistemática las
consecuencias de estas experiencias en su
vida académica y cotidiana.
Desde esta perspectiva, la experiencia
de las jóvenes universitarias de la BUAP
constituye un caso particularmente rele-
vante. El campus centro se localiza en una
zona de alta centralidad urbana, caracte-
rizada por intensa circulación peatonal
y vehicular y por la convergencia de ac-
tividades académicas, comerciales y ad-
ministrativas. Cairo (2013) sostiene que
estos entornos concentran interacciones
sociales diversas que pueden ampliar tan-
to oportunidades como riesgos, especial-
mente para las mujeres.
La Línea 3 de la Red Urbana de Trans-
porte Articulado (RUTA) opera como uno
de los principales corredores de movilidad
200
para las estudiantes del campus centro de
la BUAP. Investigaciones sobre sistemas
de transporte articulado en México han
evidenciado que estos corredores pueden
distintas formas de acoso, tanto al inte-
rior de las unidades como en paraderos y
zonas de transferencia (Villagrán, 2022;
Castillo, 2024). En el contexto local, diag-
nósticos institucionales realizados en el
estado de Puebla han señalado la presen-
cia de situaciones de acoso y violencia en
el transporte público, particularmente en
iluminación (Gobierno del Estado de Pue-
-
favorece dinámicas que afectan de manera
desproporcionada a mujeres jóvenes.
Analizar la violencia de género en la Línea
3 de la RUTA desde la experiencia de mujeres
jóvenes universitarias implica reconocer que
la movilidad no es una práctica neutra y que
se encuentra supeditada a dinámicas patriar-
cales y de violencia de género que han sido
interiorizadas y normalizadas por la comuni-
dad usuaria del transporte público y por las
autoridades correspondientes.
En consecuencia, la violencia en la movi-
lidad cotidiana no puede entenderse como
una suma de incidentes aislados, sino como
una expresión estructural de desigualdad
urbana: “El transporte público es utilizado
mayoritariamente por las mujeres, que en
muchas ocasiones se desplazan con niños
pequeños o acompañando enfermos o an-
cianos. Las condiciones del transporte pú-
blico, su trazado, seguridad, funcionalidad,
condicionan las decisiones de las personas
respecto a las actividades a realizar por
los costos económicos y de tiempo” (Carta
por el Derecho de las Mujeres a la Ciudad,
principalmente en dos elementos, como lo
ignoran los viajes en cadena, por lo que los
traslados son más largos y esto invisibiliza
las necesidades logísticas de las mujeres.
El segundo punto se observa en las restric-
ciones a la movilidad segura debido al di-
seño de las rutas de transporte público y
los peligros que pueden sufrir las mujeres
a causa de esto.
Desde perspectivas feministas latinoa-
mericanas, se ha señalado además la im-
portancia de comprender estas violencias
en relación con contextos históricos y te-
El presente artículo se plantea como un
estudio de caso urbano orientado a anali-
zar las experiencias de violencia de género
universitarias del campus centro de la
BUAP usuarias de la Línea 3 de la RUTA.
Desde un enfoque cuantitativo descripti-
-
cia más frecuentes dentro del sistema de
transporte articulado, los momentos per-
cibidos como inseguros y los ajustes coti-
dianos que las estudiantes adoptan frente
a estas experiencias.
El objetivo es aportar evidencia empíri-
ca situada que contribuya a la comprensión
del fenómeno y al diseño de estrategias
de prevención con perspectiva de género
orientadas a garantizar una movilidad más
segura en contextos urbanos.
Marco Teórico
Bourdieu en La dominación masculina
(2000) conceptualiza las formas de vio-
lencia simbólica como dinámicas que ope-
ran mediante la naturalización cotidiana
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de relaciones de dominación. Es decir,
mediante el concepto de hábitus explica
que la relación social entre las personas
está marcada por la diferencia del sexo
y del género. Esto implica que las actitu-
des, las acciones y las relaciones inter-
personales se median por estas dos dife-
rencias, lo que provoca una relación de
subalternidad y dominio entre hombres
y mujeres. Así, en el transporte público,
esta violencia se expresa en prácticas
aparentemente menores que, al reite-
rarse, configuran entornos hostiles en
contra de las mujeres.
Es importante revisar que las expli-
caciones y revisiones de la problemática
planteada deben ser observadas bajo un
enfoque interseccional, lo que permitirá
profundizar en este análisis sobre las di-
ferentes formas de violencia que se en-
trecruzan y pueden afectar de manera
diferente a las mujeres. La edad, la situa-
ción contextual, el perpetrador, del con-
texto, incluso el horario en el que reali-
cen su trayecto en esa línea son algunas
de las variables que se deben tomar en
cuenta. Crenshaw (1991) sostiene que
las intersecciones entre género, edad y
posición social producen formas especí-
ficas de vulnerabilidad y que al univer-
salizar u homogenizar estas violencias,
acosos o acciones violentas en contra de
las mujeres invisibiliza estas acciones
y normaliza este tipo de escenarios. Es
decir, a partir del aprendizaje situado se
revisarán contextos específicos para una
población en particular con característi-
cas únicas, para así señalar que no todas
las mujeres experimentan de la misma
manera estas conductas agresivas en
el transporte público. En el caso de las
universitarias del campus centro de la
BUAP, la necesidad de desplazarse dia-
riamente hacia una zona de centralidad
urbana, combinada con su condición de
estudiantes, configura patrones particu-
lares de exposición al acoso.
Desde una perspectiva feminista,
Butler (2004) plantea que no todos los
cuerpos son igualmente reconocidos ni
protegidos en el espacio público. En este
tenor, la calle o el transporte público son
lugares donde existen cuerpos más va-
liosos que otros, cuerpos que importan,
que deben ser cuidados y reconocidos
porque forman parte de este lugar.
Es espacio público es un espacio pa-
triarcal, hecho y pensado para el hom-
bre como medida. La mujer, de acuerdo
con Butler, es un cuerpo que no está ins-
crito socialmente en este lugar, por lo
tanto, debe ser dominado por medio de
la violencia sistémica y las relaciones de
dominación. Esta desigualdad de reco-
nocimiento se traduce en una mayor to-
lerancia social hacia las agresiones que
enfrentan las mujeres y en una respues-
ta institucional limitada, por no decir
que nula.
Método, enfoque y diseño
El estudio se desarrolló bajo un enfoque
cuantitativo de tipo descriptivo, con un
diseño transversal, orientado a docu-
mentar y analizar las experiencias de
violencia de género vividas y testifica-
das por mujeres jóvenes universitarias
del campus centro de la Benemérita Uni-
versidad Autónoma de Puebla usuarias
de la Línea 3 de la Red Urbana de Trans-
porte Articulado (RUTA).
Para efectos de esta investigación,
la violencia de género se entendió
como el conjunto de conductas de aco-
Reyes Morales, M.; González Fernández, H. F. VIOLENCIA DE GÉNERO EN LA LÍNEA 3 DE LA RUTA:
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so, hostigamiento, intimidación o contacto físico no consentido dirigidas hacia
las mujeres en razón de su género, ocurridas dentro del sistema de transporte
público articulado.
El diseño transversal permitió captar un panorama situado de las experiencias de
-
cribir patrones, recurrencias y formas de manifestación de la violencia en el transporte
público urbano.
El análisis de los datos se realizó mediante estadística descriptiva, empleando fre-
cuencias y porcentajes para estimar la prevalencia de las distintas conductas reporta-
das, así como para examinar la percepción de inseguridad y los ajustes cotidianos adop-
tados por las participantes.
Figura 1 mapa de la línea 3 de la RUTA
Figura 1. Trazo general de la Línea 3 de la RUTA y ubicación del campus centro de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla
en la ciudad de Puebla.
1
Contexto espacial del sistema de movilidad analizado
La investigación se desarrolló en el marco de la Línea 3 de la Red Urbana de
Transporte Articulado de la ciudad de Puebla, que forma parte del sistema de
transporte masivo tipo Bus Rapid Transit (BRT). Este sistema opera mediante
unidades articuladas que transitan por corredores confinados con estaciones
intermedias para facilitar el flujo de personas en zonas urbanas densamen-
te pobladas, lo que constituye una configuración típica de corredores BRT en
América Latina.
1 Nota.
por el Gobierno del Estado de Puebla para este sistema de transporte. El mapa se presenta como un recurso contextual del sistema
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La Línea 3 opera en un alineamiento
norte-sur, conectando el sector de Valse-
quillo con la zona de la CAPU, contando
con 28 estaciones a lo largo de su reco-
rrido. La línea fue puesta en operación
en noviembre de 2018, consolidándose
como uno de los corredores troncales de
mayor uso en la ciudad.
Para las universitarias del campus
centro, esta línea representa un medio
de transporte fundamental para sus des-
plazamientos cotidianos, ya que conecta
zonas residenciales con áreas académi-
cas, comerciales y de servicios de la ciu-
dad. La proximidad física entre usuarias
en horarios de alta demanda, la concen-
tración de personas en estaciones y uni-
dades, y las condiciones materiales del
corredor configuran un entorno donde
las interacciones sociales se intensifican
y donde pueden manifestarse prácticas
de acoso y violencia.
El análisis realizado en esta investi-
gación no se orientó a comparar expe-
riencias entre estaciones específicas,
sentidos de circulación o tramos parti-
culares del recorrido. En vez de ello, se
documentó la presencia y prevalencia
de actos de violencia de género vividos
y testificados por las usuarias a lo largo
del sistema en su conjunto. Por ello, la
Línea 3 se abordó como un espacio con-
tinuo de movilidad compartida, donde
las dinámicas de género atraviesan la
totalidad del trayecto, sin segmentación
analítica por estaciones.
El campus centro de la BUAP se localiza
en una zona de alta centralidad urbana,
caracterizada por intensa circulación
peatonal y vehicular, así como por la
convergencia de actividades académi-
cas, comerciales y administrativas. Esta
condición refuerza el uso cotidiano del
sistema de transporte por parte de las
estudiantes y contextualiza la relevancia
del estudio sin implicar una segmenta-
ción espacial del análisis.
Participantes
Durante los meses de septiembre, oc-
tubre y noviembre de 2025 se aplicó el
cuestionario de manera presencial a mu-
jeres jóvenes universitarias del campus
centro de la BUAP usuarias regulares
de la Línea 3 de la RUTA. La aplicación
se llevó a cabo en días seleccionados al
azar y en diferentes horarios (matutinos
y vespertinos) para captar diversidad en
los patrones de movilidad y evitar ses-
gos asociados a horarios específicos.
La muestra final estuvo integrada por
404 participantes, conforme al cálculo
de tamaño de muestra previamente des-
crito. Tras la aplicación de la pregunta
filtro y la revisión de consistencia de los
instrumentos, no fue necesario descar-
tar cuestionarios recabados.
Instrumento
Se diseñó un cuestionario estructurado
compuesto por reactivos cerrados y una
-
-
metido a una prueba piloto con un grupo
reducido de estudiantes del mismo cam-
pus, lo que permitió revisar la claridad
del lenguaje, el orden de los reactivos y la
pertinencia de las categorías de respuesta.
A partir de esta prueba se realizaron ajus-
tes orientados a mejorar la comprensión y
precisión de las preguntas.
El instrumento final incluyó seccio-
nes relativas a experiencias directas de
violencia, situaciones testificadas hacia
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otras mujeres, percepción de riesgo en
el transporte público y modificaciones
en la movilidad cotidiana derivadas de
estas experiencias. Las conductas es-
pecíficas de violencia fueron evaluadas
mediante una escala tipo Likert de cin-
co puntos, lo que permitió registrar la
frecuencia con la que las participantes
reportaron haber vivido o presenciado
dichas situaciones. El cuestionario com-
pleto se incluye como Anexo 1, con el fin
de facilitar la revisión metodológica y la
replicabilidad del estudio.
Procedimiento
La recolección de la información se llevó
a cabo en distintos espacios del campus
centro de la BUAP en horarios matutinos
y vespertinos. Las encuestadoras explica-
ron previamente los objetivos del estudio,
solicitaron el consentimiento verbal de las
participantes y guiaron la aplicación del
cuestionario en un entorno que garantiza-
ra privacidad y seguridad.
La duración aproximada de cada aplica-
ción fue de entre siete y doce minutos. En
todo momento se procuró un trato respe-
tuoso, evitando preguntas o expresiones
que pudieran resultar revictimizantes.
Consideraciones éticas
La participación fue voluntaria, anó-
nima y confidencial. No se recabaron
datos personales que permitieran la
identificación de las participantes ni
información sensible que comprome-
ta su integridad. El estudio se condujo
conforme a principios éticos aplicables
a investigaciones sociales con mujeres
en contextos de violencia, priorizando
el cuidado, la dignidad y el respeto a las
participantes.
Resultados
1. Caracterización de las participantes
La muestra estuvo integrada por 404
mujeres jóvenes universitarias del cam-
pus centro de la Benemérita Universidad
Autónoma de Puebla, con edades entre
18 y 29 años. El grupo predominante
correspondió al rango de 18 a 21 años
(53.46%, n = 216), seguido por el gru-
po de 22 a 25 años (38.12%, n = 154) y,
en menor proporción, el de 26 a 29 años
(8.41%, n = 34).
En cuanto al nivel académico, 93.56%
cursaba licenciatura (n = 378), mientras
que el resto se distribuía entre maestría
(4.21%), doctorado (1.98%) y especiali-
dad (0.25%). Las facultades con mayor
representación fueron Filosofía y Letras
(45.54%) y Psicología (43.56%), segui-
das por Artes (7.92%) y otros progra-
mas académicos (2.97%).
Respecto a la frecuencia de uso de la
Línea 3 de la RUTA, 30.69% indicó utili-
zarla diariamente, 28.22% entre tres y
cinco veces por semana, 20.54% una o
dos veces por semana y 20.54% de ma-
nera ocasional, lo que confirma una ex-
posición recurrente al sistema de movi-
lidad analizado.
2. Prevalencia general de violencia de
género
El 72.77% de las mujeres jóvenes uni-
versitarias del campus centro de la
BUAP (n = 294) reportó haber sido
víctima de al menos una forma de vio-
lencia de género mientras utilizaba la
Línea 3 de la RUTA durante el último
año. Este resultado indica que casi tres
de cada cuatro usuarias ha enfrentado
alguna manifestación de violencia en
su movilidad cotidiana
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Tabla 1
Prevalencia general de violencia de género en la Línea 3
Indicador n %
Ha vivido al menos una forma de violencia 294 72.77
N= 404. Elaboración propia con base en la encuesta aplicada a mujeres jóvenes universitarias del campus centro de la BUAP.
3. Tipos de violencia experimentada o presenciada
Para estimar la prevalencia relevante de cada conducta, se agruparon las categorías “A
-
cativa. El denominador utilizado fue el total de la muestra (N = 404).
Las miradas lascivas persistentes constituyen la conducta más recurrente. Sin em-
universitarias del campus centro de la BUAP, representa la manifestación de mayor gra-
vedad directa sobre el cuerpo.
Tabla 2
2
Tipo de violencia n %
Miradas lascivas persistentes 119 29.46
81 20.05
Silbidos o gestos sexualizados 62 15.35
Intimidación o acoso verbal 23 5.69
Arrinconamiento o bloqueo del paso 17 4.21
Acecho o persecución 11 2.72
Alusiones sexuales al cuerpo 10 2.48
8 1.98
Masturbación o exhibicionismo 3 0.74
N= 404. Elaboración propia con base en la encuesta aplicada a mujeres jóvenes universitarias del campus centro de la BUAP.
2 Nota. N = 404. S
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4. Violencia presenciada y reacción
El 46.04% indicó haber presenciado violen-
cia hacia otra mujer dentro de la Línea 3. En-
tre quienes reportaron haber sido víctimas,
la reacción predominante fue no hacer nada
(55.69% del total de la muestra), mientras
que menos de 1% formalizó denuncia.
Este hallazgo evidencia una baja activación
de mecanismos formales frente a la violencia.
5. Percepción de vulnerabilidad y hora-
rios de riesgo
El 33.91% manifestó sentirse vulnera-
ble “a menudo” o “muy frecuentemente”,
mientras que 34.16% indicó sentirse vul-
nerable “a veces”.
Los horarios percibidos como más inse-
guros fueron la tarde (32.57%) y la noche
(32.92%).
6. Impacto en la movilidad cotidiana
Las experiencias de violencia se traducen
en ajustes concretos:
• 39.10% ha cambiado sus horarios de viaje.
• 33.66% ha evitado actividades sociales.
•
en alguna medida.
Estos datos evidencian restricciones in-
directas en la autonomía y la participación
social de las mujeres jóvenes universita-
rias del campus centro de la BUAP.
7. Estrategias de autoprotección
Las principales medidas adoptadas fueron:
• Avisar a alguien antes de abordar
(65.96%)
•
•
• Trasladarse acompañada (36.17%).
Estas estrategias reflejan una redis-
tribución de la carga preventiva hacia
las usuarias.
8. Percepción de evolución y conoci-
miento institucional
El 35.15% considera que la violencia den-
tro de la línea 3 de la RUTA ha aumentado,
mientras que 44.06% percibe que se man-
tiene igual y solo 2.23% considera que ha
disminuido. En relación con el conocimien-
to de medidas preventivas institucionales:
• 63.12% no conoce políticas de preven-
ción.
• 13.37% las conoce, pero no observa
aplicación.
•
En conjunto, 76.48% no percibe políticas
activas o efectivas dentro del sistema.
DISCUSIÓN
Los resultados evidencian que la violencia
de género forma parte de la experiencia
de jóvenes universitarias de la Benemérita
Universidad Autónoma de Puebla que uti-
lizan la Línea 3 de la RUTA. El hecho de que
72.77% haya experimentado al menos una
forma de violencia durante el último año
no puede interpretarse como un conjunto
de incidentes aislados, sino como la mani-
festación de dinámicas persistentes que
estructuran la movilidad urbana femenina.
En el contexto mexicano, la literatura es-
pecializada ha señalado de manera con-
sistente al transporte público como un
espacio donde se concentran prácticas de
acoso y otras formas de violencia contra
las mujeres. En este sentido, los resulta-
dos del presente estudio se alinean con
lo expuesto por Villagrán (2022) y Casti-
llo (2024), al mostrar que estas conductas
forman parte de la experiencia cotidiana
de las usuarias. Lejos de constituir eventos
aislados, los datos refuerzan la idea de que
la violencia en la movilidad urbana se con-
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-
culado a condiciones estructurales de los
sistemas de transporte.
Al mismo tiempo, los resultados dia-
logan con estudios latinoamericanos que
han mostrado cómo la percepción de in-
seguridad femenina aumenta en contex-
tos de alta densidad y escasa supervisión
institucional. El informe del Banco Intera-
mericano de Desarrollo sobre Asunción,
Paraguay y Lima, Perú señala que la expe-
-
cisiones de desplazamiento y genera ajus-
tes cotidianos en horarios y trayectos (BID,
2018). En el caso de las universitarias de la
BUAP, se observa un fenómeno semejante:
-
menta y evitación de actividades sociales.
Esta convergencia sugiere que el problema
trasciende el ámbito local y se inscribe en
patrones regionales de desigualdad en el
acceso seguro al espacio urbano.
Uno de los hallazgos más relevantes
es la alta prevalencia de miradas lascivas
persistentes. Aunque podrían conside-
rarse formas “menores” de violencia, su
recurrencia sistemática indica la normali-
zación de prácticas que sitúan los cuerpos
femeninos como objetos de observación y
evaluación constante. Desde la perspec-
tiva de Bourdieu (2000), estas dinámicas
pueden comprenderse como formas de
violencia simbólica, en tanto operan de
manera cotidiana y naturalizada. La reite-
-
nos hostiles que condicionan la experien-
cia de movilidad.
No obstante, el estudio también mues-
tra la presencia de formas de violencia con
impacto corporal directo, como el con-
-
ción relevante de participantes. Este dato
introduce un nivel de gravedad que reba-
sa la dimensión simbólica y evidencia la
vulnerabilidad material de las mujeres en
espacios de alta concentración urbana. La
coexistencia de violencia simbólica y vio-
la movilidad no es únicamente perceptual,
sino concreta.
La limitada intervención de las autori-
dades frente a los hechos observados, au-
nado a la casi inexistente denuncia formal
por parte de las víctimas permiten adver-
tir la presencia de barreras estructurales.
No se trata simplemente de decisiones in-
dividuales de silencio, sino de un contexto
donde las rutas de acción institucional no
parecieran claras ni accesibles puesto que
son procesos tortuosos y llenos de irregu-
laridades provenientes de las mismas per-
sonas que deberían velar por la dignidad
de las usuarias del transporte. Esto se re-
políticas de prevención o que no perciben
que su aplicación, lo sugiere una brecha
entre el diseño normativo y la experiencia
cotidiana de las usuarias, todo esto ocasio-
nado por el desinterés del Estado, las auto-
ridades y de la misma sociedad en general.
De esta manera, la normalización de las
conductas violentas en contra de los gru-
pos a los que se ha denominado minori-
tarios implica un olvido del Estado o de la
autoridad ante personas que han invadido
un espacio no pensado para ellas. Si bien
se han aplicado medidas como cámaras,
vagones rosas, vigilancia y carteles pre-
ventivos para informar de esta violencia a
quienes usan la línea 3 de la RUTA, la res-
ponsabilidad de evitar estas acciones sigue
recayendo en las personas usuarias y no
Reyes Morales, M.; González Fernández, H. F. VIOLENCIA DE GÉNERO EN LA LÍNEA 3 DE LA RUTA:
EXPERIENCIAS DE UNIVERSITARIAS BUAP
208
tanto en la autoridad. Así la creación de un
espacio libre de violencia para las mujeres
a través de la responsabilidad compartida
de la sociedad está lejos de ser plausible.
Es decir, las acciones realizadas, buscan
más proyectar que se realiza alguna acción
que mitiga este tipo de conductas.
Desde una perspectiva interseccional,
las mujeres jóvenes universitarias del cam-
pus centro de la BUAP enfrentan una ex-
posición particular al riesgo. La condición
de estudiante implica desplazamientos
frecuentes, horarios extendidos y depen-
dencia del transporte público como medio
principal de movilidad. Crenshaw (1991)
sostiene que la intersección entre género
y otras posiciones sociales genera formas
la combinación de juventud, género y mo-
vilidad cotidiana hacia un campus ubicado
en una zona de centralidad urbana intensi-
Asimismo, Butler (2004) plantea que
no todos los cuerpos son igualmente reco-
nocidos y protegidos en el espacio público.
Los datos aquí presentados permiten ob-
servar cómo la violencia en la movilidad
restringe de manera diferencial la auto-
conducta reportadas no deben entenderse
como decisiones aisladas, sino como adap-
taciones racionales frente a un entorno
percibido como riesgoso. En este sentido,
la desigual distribución del riesgo urbano
se traduce en una desigual distribución de
la libertad de movimiento.
El conjunto de hallazgos refuerza la
idea de que la violencia de género en el
transporte público constituye un fenóme-
no estructural vinculado a la organización
social y espacial de la ciudad. No se limita
a conductas individuales, sino que se sos-
tiene en condiciones materiales, culturales
e institucionales que permiten su repro-
ducción. La persistencia de altos niveles
de prevalencia, junto con la percepción de
que la situación se mantiene o incremen-
estas dinámicas.
El estudio aporta un caso situado que
permite observar cómo estas desigualda-
-
co de centralidad urbana. Las mujeres jó-
venes universitarias del campus centro de
la BUAP representan un grupo cuya expe-
riencia de movilidad combina alta exposi-
ción, dependencia funcional del transporte
y vulnerabilidad diferencial. Analizar sus
trayectos no solo contribuye a compren-
der la violencia en la Línea 3 de la RUTA,
sino que ofrece elementos para pensar la
movilidad urbana como un campo donde
se expresan y reproducen relaciones es-
tructurales de desigualdad.
CONCLUSIONES
El presente estudio evidencia que la vio-
lencia de género en la Línea 3 de la RUTA
forma parte de la experiencia cotidiana de
movilidad de las mujeres jóvenes univer-
sitarias del campus centro de la Benemé-
rita Universidad Autónoma de Puebla. La
magnitud de la prevalencia registrada per-
mite mostrar que no se trata de episodios
aislados o excepcionales, sino de prácti-
cas recurrentes que estructuran el uso del
transporte público por parte de este grupo
La documentación empírica de conduc-
tas como miradas lascivas persistentes,
consentido permite observar cómo la vio-
lencia opera en distintos planos. Por un
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ISSN: 3061-7464
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que, al repetirse sistemáticamente, con-
-
presa en agresiones con impacto corporal
directo que evidencian la vulnerabilidad
material de las mujeres en espacios de alta
concentración urbana. De este modo, los
datos recabados no solo describen expe-
riencias individuales, sino que hacen visi-
ble la concreción empírica de categorías
teóricas como la violencia simbólica y la
distribución desigual del riesgo en el espa-
cio público.
Las estrategias de autoprotección adop-
tadas por las participantes, tales como
o evitar determinadas actividades, mues-
tran que la violencia trasciende el momen-
to puntual del trayecto. La movilidad se
convierte en un espacio atravesado por de-
cisiones preventivas constantes, lo que re-
-
mía y en la participación plena en la vida
académica y social. Estas adaptaciones
permiten evidenciar cómo la desigualdad
de género se materializa en limitaciones
cotidianas del derecho a la ciudad.
Asimismo, el amplio desconocimiento
de políticas de prevención o la percepción
de su escasa aplicación pone en relieve
una brecha entre el diseño institucional y
la experiencia vivida por las usuarias. La
ausencia de mecanismos claramente iden-
perciba como un componente normaliza-
su denuncia y transformación.
El aporte central de este estudio consis-
tió en sistematizar evidencia cuantitativa
situada que muestre la presencia y pre-
valencia de distintas formas de violencia
contra mujeres jóvenes universitarias del
campus centro de la BUAP en un corredor
el análisis en este grupo, se visibilizó cómo
la condición de estudiante, la juventud y
la dependencia funcional del transpor-
te público se articulan con el género para
producir vulnerabilidades particulares. En
este sentido, el trabajo contribuye a for-
talecer la comprensión de la violencia en
el transporte público como fenómeno es-
tructural en la organización social y espa-
cial de la ciudad.
Evidenciar la magnitud y las carac-
terísticas de estas violencias constituye
un paso necesario para comprender sus
implicaciones y para orientar la cons-
trucción de entornos de movilidad más
seguros y equitativos. La producción de
datos situados permite transformar per-
cepciones dispersas en conocimiento sis-
tematizado, condición indispensable para
cualquier proceso de intervención insti-
tucional o académica.
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responsable: Dra. Julia Judith Mundo Hernández, julia.mundo@correo.buap.mx. Reserva de Derechos al uso exclusivo 04-2022-100512510200-203, ISSN: 3061-7464, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor
de la Secretaría de Cultura. Responsable de última actualización de este número: Dra. Julia Judith Mundo Hernández, de la Facultad de Arquitectura de la BUAP, con domicilio en Blvd. Valsequillo s/n Ciudad Universitaria, Puebla, Pue.,
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