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URBANISMO
Resumen
El artículo presenta un diagnóstico de la situación poblacional reciente y de la movilidad
en el Centro Histórico (CH) de Puebla y su evolución entre 1993 y 2010. Vimos una
dramática pérdida de población (-52%) y un crecimiento correspondiente de las afueras.
situación del estacionamiento y buscamos unas propuestas para tener un CH más sostenible
y revitalizarlo con, entre otras, políticas de estacionamientos adecuadas y seguir con la
promoción de modos no motorizados.
Palabras clave: Movilidad, Estacionamiento, políticas, Puebla, demanda, oferta, Centro
Histórico.
Abstract
This article presents a diagnosis of the recent situation of mobility in the Historical
Center (CH) of Puebla and its evolution between 1993 and 2010. We saw a dramatic
for proposals to have a more sustainable CH and revitalize it with, among others, adequate
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CENTRO HISTÓRICO DE PUEBLA.
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URBANISMO
Introducción
D
esde hace unos 25 años hubo cambios
importantes en la ciudad de Puebla,
así como en su Centro Histórico. Vimos la
construcción del periférico ¨ecológico¨ en
1993-4 con la apertura de su primer tramo
en noviembre 1995, y al mismo tiempo en
el proyecto Angelópolis la creación en las
afueras de grandes espacios comerciales
y colonias de lujo, y poco a poco una
expansión importante de habitaciones
más modestas en los suburbios alrededor
del periférico. Puebla fundada en 1531
es una ciudad designada patrimonio de
la humanidad desde 1987 y su vocación
turística es importante por la belleza de los
monumentos a partir del siglo XV, así como
su cultura local.
El propósito de este artículo es de hacer un
diagnóstico rápido de la movilidad reciente
de la ciudad de Puebla y su Centro Histórico
(CH), presentar resultados datos de una
encuesta reciente sobre el estacionamien-
to en el CH e intentar modestamente unas
avenidas de políticas para tener un CH más
sustentable.
Diagnóstico de la situación
2.1-Evolución reciente de la población
A partir de dos fuentes principales vamos
a ver la evolución de la población y de la
movilidad:1- datos de los censos del INEGI de
1990, 1995 y 2010; 2-dos encuestas amplias
de transporte Origen-Destino (como fueron
hechas sobre 2 años, designadas a veces
como 1993 y 2010 o 1993-4 y 2010-11)
hechas sobre hogares a domicilio. Hemos
utilizado la distribución zonal (27 zonas) de
las encuestas, cuál fue constante para las 2
encuestas lo que permite hacer el análisis
de la evolución. Designamos este territorio
5 municipios (Mapa 1).
La primera observación es un crecimiento
elevado de la población entre 1993 y 2010
habitantes a 1,539,859 – un crecimiento de
54% o 2.53% anual. En el mismo periodo
la población de México creció de 1.31%
anualmente. También vimos una expansión
de la población en las afueras (+103%) -
(Tabla 1).
Tabla 1. Evolución de la población e indicadores en el área de estudio, 1993-2010.
Fuente: Estimaciones propias a partir de datos de los censos 1990 y 2010 del INEGI.
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Tabla 2. Estimación de la evolución de la población del CH de Puebla, 1993-2010
Fuente: LOGIT. Encuesta Origen y Destino sobre hogares, Área Metropolitana de Puebla 2010-2011
¿Pero cuál fue la distribución espacial más
puede servir como una aproximación de la
Monumentos (Fotos 1 & 2). Esta zona, la más
central perdió, entre 1993 y 2010, -61.34%
de su población – una disminución anual de
-5.44%. Aunque el sistema de 27 zonas de
1993-4 no tiene zonas idénticas al Centro
Histórico, podemos hacer una evaluación
de la evolución con 2 conceptos: un CH
restringido (zona 1) y un CH extendido
(zonas 1, 2, 3, 6, 9,10). Una primera
estimación nos da entre 1993 y 2010 dis-
minuciones respectivas de la población en
el CH restringido y CH extendido de -61% y
-43% por un promedio de -52% (Tabla 2).
Seguimos con una zona que podemos
extendida que el CH, para el año 1993
se contaba una población de 545,522
mientras que para el año 2010 se tenía una
población de 381,505. Es notable la pérdida
poblacional en la que se encuentra esta zona
extendida Centro de Puebla ya que se tiene
la variación del -30.07 % en tan solo 17
años además de un fuerte aumento fuera del
Centro con más del 56% en el primer anillo
y más del 117% en el anillo intermedio
(LOGIT, 2011) – Ver Anexo 1.
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Esto podría explicar una desafectación
de muchos inmuebles históricos ya sea por
encarecimiento en las remodelaciones o
por la gran atracción que ha generado y
posiblemente sigue generando la periferia
por viviendas nuevas con un costo menor.
Los efectos no solo deben a la pérdida
de la población también si no también
a una ausencia de política adecuada de
preservación de los inmuebles, y de su
costo alto si los requisitos son de conservar
Algunas ciudades, como Montreal en la
parte antigua de la ciudad (siglo XVII),
piden a veces solamente mantener intacta
la fachada y autorizan modernizar dentro
nuevo.
Una caminata en el CH indica a cualquier
visitante el estado de deterioro de los
deteriorados y un tercero parte de las casas
de la ciudad están en franco deterioro y
merecen una rehabilitación urgente (Merlo
Juárez, Eduardo, 2914).
2.2-Evolución de la movilidad global
¿Qué pasó con la movilidad urbana en
el mismo periodo? Cualquier habitante
o visitante de Puebla se da cuenta de un
la ciudad, en el periférico, así como en las
entender la movilidad son las encuestas
domiciliarias transporte Origen y Destino, lo
vimos antes. Podríamos pensar a priori que
la motorización por hogar creció mucho.
Pero no fue el caso. Entre las 2 encuestas
(1993-4 y 2010-11) la movilidad, que
podemos medir como el número de des-
plazamientos diarios por persona, fue ex-
traordinariamente estable con 1.75 des-
plazamientos por persona (Tabla 4). Esto
puede parecer una paradoja. ¿Cómo explicar
la evolución actual del congestionamiento?
Pero al mismo tiempo la demanda creció
de 59% lo que corresponde al crecimiento
de la población en un territorio con una red
de carreteras y trama urbana más o menos
estable, si excluimos el periférico, lo que ha
Buscaremos más adelante unas explicaciones.
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Fuente: LOGIT (dic 2012). Encuesta Origen y Destino sobre hogares. Área Metropolitana de Puebla
Fuente: LOGIT. Encuesta Origen y Destino sobre hogares, Área Metropolitana de Puebla
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motivos
motivo: ir a trabajar, ir a estudiar, hacer
compras, etc… Si excluimos los motivos
regreso a domicilio que ocupan obviamente
cerca de la mitad de la demanda de
transporte – motivo redundante estable,
ocupando 47.2% de la demanda en 1994 y
45.4% en 2011 – los motivos que dominan
son el trabajo y el estudio (Tabla 5). Cuentan
por 66% de los desplazamientos totales y
todavía mucho más en las horas pico.
Vimos un aumento del motivo trabajo y
una disminución del motivo estudio por
cambios en la pirámide de edades, aunque
estos dos motivos mantengan su proporción
muy estable en los desplazamientos entre
1994 y 2011 (66.67% vs. 66.25%). El motivo
de recreación bajo de 3.46% a solamente
1.29%, el motivo iglesia bajo de casi la mitad.
importante, alrededor de 10% y fue estable
o posiblemente subió por cambios en el
cuestionario entre las encuestas. Vimos un
aumento del motivo salud de 1.38% a 1.70%
lo que podríamos explicar con el envejeci-
miento general de la población.
Tabla 5. Motivos, Puebla, 1994 y 2011 (sin regreso a domicilio)
puede dar una subestimación de este motivo.
Tabla 6. Modos escogidos, Puebla 1994 & 2011
Fuente: OD 1994, OD 2011
2.4-Paradojas de la evolución de la
movilidad por modo observada
La evolución observada de desplazamientos
por modo (Tabla 6) nos da resultados sor-
prendentes los cuales se buscan entender.
Normalmente sobre un periodo de 17
años podríamos pensar que la evolución
normal sería un aumento de la motorización
individual, una disminución de la caminata,
así como el uso del transporte público como
vimos en muchas ciudades del Norte, así
como en ciudades de países emergentes
con el ejemplo especular de China donde,
las ciudades, están saliendo de la pobreza y
donde han subido de manera espectacular los
desplazamientos individuales motorizados
(auto y motos) aunque la situación no es
sostenible.
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27 zonas sobre todos los desplazamientos,
un ligero aumento de los desplazamientos a
-
cativo del uso del transporte público (46.3%
vs. 52.7%) y una disminución importante del
uso de la motorización individual (21.4% vs.
13.9%). Al mismo tiempo vimos un aumento
probable de la capacidad del transporte
público con una disminución del uso del
van (combi) (24.9% vs. 5.4%) un aumento
del microbús (17.3% vs. 23.9%) así como
del autobús urbano (4.1% vs. 23.5%). Por
otra parte, existe todavía muy poco uso de la
bicicleta excepto en las afueras, lo cual hace
complicada la instalación de ciclovías ya que
no existe una cultura ciclista, sin embargo,
esto no descarta el uso de la bicicleta como
un modo del futuro por un transporte viable
como en muchas ciudades desarrolladas
principalmente en Europa del Norte.
Estas tendencias, parecen compatible con
un aumento sensible de la congestión: un
aumento de 59% de los desplazamientos
total con una infraestructura vial similar,
pero con la adición del periférico. Vimos
un aumento en el número de los desplaza-
mientos motorizados (en TP y individual) de
56.4%. La gran parte de la congestión viene
del aumento de la población global y de los
urbana. Una solución a la congestión podría
ser, entre otras medidas, un aumento sig
-
de TP. Vimos este aumento entre 1993 y
2010 con una disminución de la parte del
mercado de las van (combis) a favor de
Las políticas actuales con el programa de
6 líneas de transporte masivo o Metrobus
(Hernandez, Bussière dic 2016) podría
ser una solución interesante. ¿Pero cómo
explicar que la motorización por hogar no
creció más cuando la tendencia mundial en
ciudades desarrolladas y más en ciudades
de países emergentes la tendencia es un
crecimiento de la motorización individual?,
De lo que vemos, la pobreza ha seguido igual
durante todo el periodo. Según el CONEVAL
la pobreza extrema, la alimentaria, sigue
a cerca de 19% de la población con
variaciones ligeras según el ciclo económico
en todo el periodo. Falta dinero. Al mismo
el parque vehicular se envejeció de 9.4 a
13.0 años, lo que no es muy sustentable
(Bussière, oct 2011). Otro elemento sobre
domiciliarias no tienen en cuenta despla-
zamientos de personas que viven afuera
traslados más largos. No olvidar también
quienes por mayoría son nacionales y viajan
en autos particulares.
2.5-Movilidad en el CH.
La distribución de modos de transporte
empleados para llegar diariamente a la zona
de monumentos de la ciudad de Puebla en
2011 tiene el siguiente orden:
276,506 viajes
(66.6%);
73,968 (17.8%);
61,369 viajes
(14.8%);
3,093 (0.75%).
Con respecto al motivo de viajes los
principales motivos, son es el trabajo
(28%), regreso a casa (23%), estudio (18%),
compras (18%), llevar o recoger (4%).
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De un total de 276,506 viajes para
transporte público se tiene los siguientes
resultados con respecto al motivo de viaje:
30% Trabajo, 22% compras, 19% estudio,
17% regreso a casa (LOGIT, O-D 2010).
Del total de viajes en transporte público
el 35% (97,654) son viajes directos, de
estos el 45% son en autobús urbano, 44%
en Microbús y 11% en modo van (combi).
El 65% (178,882) que inicia su viaje ya
sea a pie o transporte público necesitan
un segundo modo de transporte para llegar
al destino de viaje (LOGIT, O-D 2010).
Turismo
El turismo ocupa una parte importante en
la economía del país con 8.7% en México
en 2016 – (INEGI, 2015) así como en el
encuestas domiciliarias O-D no tienen en
cuenta los turistas. ¿Pero cuál podría ser
su importancia en términos de movilidad
En 2010, el número de turistas en el
Estado de Puebla estaba de 6,922,870 con
5,820,809 nacionales (84.08%) y 1,102,061
extranjeros (15.92%) con una derrama
económica de 6,010,466,289 pesos por
el Estado y 4,531,401,383 por la Cd. de
Puebla. De los nacionales 25,5% vienen
del Estado de México y 10.10% del Estado
de Veracruz. De los extranjeros, 11.40%
vienen de Francia y 11.3% de España. Un
34% llegan a destino con auto particular y
los traslados a dentro de la ciudad se hacen
34,02% a pie, 25,78% en auto privado y
0.87% en auto arrendado. Como la principal
atracción para un turista es el CH podemos
que la gran mayoría sino todos van hacer
desplazamientos allá. Para dar una idea el
impacto, suponemos de manera sencilla
qué son 12,071 turistas por día con cada 3
desplazamientos por día y 26.65% en auto.
Eso nos da 9,651 desplazamientos en auto
por día en el CH adicionales a la encuesta
O-D. Esto representa una demanda adicional
de auto de 15.7% - un promedio que podría
doblar o más en épocas de intenso turismo.
Es importante.
En 2015 tenemos un aumento importante
turistas es similar pero la gran diferencia
es el número de turistas para la Cd. de
Puebla que aumentó a 9,139,441 turistas
con una derrama de 9,487,918,906 pesos.
Si hacemos un mismo cálculo que anterior-
mente llegamos a 20,019 desplazamientos
diarios en auto privado por día lo que podría
representar 33% de la demanda promedia
de 2010. Son escenarios que indican que
el impacto es importante en términos de
atracción del turista.
Estacionamiento en el CH
4.1-Importancia del estacionamiento
Para facilitar el acceso al CH para varios
modos necesitamos un transporte público
adecuado y por el acceso en auto particular,
claramente, un sistema de estacionamien-
to que permite un acceso a residentes
motorizados y a visitantes que vienen para
varios motivos (trabajo, estudio, compras,
tiempos de estacionamiento (¿con tiempos
limitados de estacionamiento en la vía
pública?) por compras y visitas cortas de
necesario y una política de estacionamiento
adecuada es de una gran importancia.
En la actualidad existen un gran número
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de políticas para estacionamiento aplicadas
tanto a ciudades en países desarrollados
como a ciudades en países en vías de
desarrollo. De acuerdo a varios autores
Hermann, 2011), la gestión de estaciona-
miento es una herramienta fundamental y
a menudo ignorada en ciudades emergentes
o en desarrollo para lograr una variedad
de metas sociales. El paradigma de las
ciudades está cambiando. La tendencia
actual en muchas ciudades desarrolladas
es de disminuir el uso del coche en los
centros de las ciudades, así como el número
de estacionamientos para promover el
uso del transporte público, pero al mismo
tiempo, ofrecer alternativos con una
oferta de transporte público de calidad y
la promoción de los modos no motorizados
como la caminata y la bicicleta. Hay ciudades
en Francia que ofrecen el transporte
público gratuito en el centro de la ciudad.
Este tipo de solución no es posible por el
con subsidios.
Aunque vemos actualmente políticas
pro no-motorizadas en varias ciudades de
México (como extensión de ciclo pistas y
renta de bicis), estamos lejos de políticas
semejantes a políticas en muchas ciudades
del primer mundo. También, la gestión
del estacionamiento ofrece un amplio y
abierto campo de discusión, sin embargo,
al momento de su implementación es
recomendable tomar en cuenta que, aunque
una política de estacionamiento ha sido
exitosa en una ciudad, puede no serlo en
otra ya que cada ciudad cuenta con caracte
-
rísticas únicas. Es necesaria la adaptación de
cada situación, de acuerdo a la ciudad en la
cual se plantea introducir la nueva política
de estacionamiento, además de contar con
objetivos precisos y medibles.
El objetivo de la siguiente parte es de
estacionamiento en el CH de la ciudad de
Puebla a partir de los datos disponibles,
ver unas mejores prácticas en el mundo
para ayudarnos a ver las posibilidades de
una política de estacionamiento sustentable
políticas que podrían aplicarse al CH de
Puebla, teniendo en cuenta su vocación
turística, y, si posible, ayudar a revitalizar.
4.2-Encuesta sobre estacionamiento
en el CH-La zona de estudio
Tuvimos acceso a datos de una encuesta
realizada en 2011 y actualizada en 2015
-
portamientos de usuarios de cajones de
estacionamiento en la mayor parte de la
zona de Monumentos del CH.
El Mapa 2 que representa la zona de
estudio para los cajones de estaciona-
miento, en la cual se puede resaltar que
la zona amarilla comprende únicamente
181 manzanas, mientras que la zona
marcada con rojo comprende toda la zona
denominada como CH.
Mapa 2. Área de estudio, Centro Histórico
Fuente: LOGIT, 2015.
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La zona de estudio comprende la zona de
monumentos y el hipercentro de Puebla. La
consultora LOGIT de Puebla realizó un to-
tal de 1,785 encuestas en el año 2011 para
el estudio de rotación de estacionamiento.
El área comprende el estudio de 181 man-
zanas en donde se encuentra distribuido
4,884 cajones de estacionamiento.
El estacionamiento del CH cuenta con di-
versos números de estacionamientos los
cuales de acuerdo a LOGIT han ido en au-
mento con un 33% más desde el año 2010
hasta el año 2015.
de conocer el número de estacionamien-
tos disponibles para la zona, además de di-
versos datos con los cuales se podrá tener
una visión más clara sobre la existencia de
estacionamientos, así como los distintos
motivos por los cuales las personas tien-
den a establecer su automóvil en distintas
zonas de estacionamientos.
Figura 1. Cuestionario de encuesta LOGIT, estacionamientos, 2011. Fuente: LOGIT, 2011.
La Figura 1 da el formato de encuesta
O-D de estacionamientos con la cual LOGIT,
recabó los datos para el año 2011. Entre sus
resultados más destacables se encuentran
los siguientes, la causa por no usar estacio-
namiento diferente de la vía pública, tiempo
de permanencia, personas que acompañan,
frecuencia de uso, distancia a caminar
después de utilizar el vehículo, número de
veces año, así como número de veces día, y
por último revisa si se realizó un pago y de
ser así cuál fue la tarifa.
Como vimos antes, el CH de Puebla ha
sufrido una pérdida poblacional importante
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Mapa 3. Localización de unidades económicas dentro de la zona de estudio. Fuente: LOGIT, 2015.
durante los 17 años entre las dos encuestas
hogares Origen y Destino de transporte de
1993-4 y de 2010-11 (Bussière, oct 2011)
lo que lo hace vulnerable a un deterioro
constante de sus casonas, además de
sus calles y sitios turísticos. Esto se debe
al movimiento poblacional durante las
pasadas dos décadas hacia el primer anillo
de la ciudad y las afueras como vimos
antes. Tendencia puede explicarse por la
construcción del periférico en 1994 (abierto
poco después de la encuesta O-D de 1993-4)
sin políticas de control del uso del suelo.
El CH cuenta con una gran concentración
de unidades económicas (Mapa 3) en las
cuales dentro del sector servicios destacan
el comercio al por mayor, al por menor,
del gobierno, esto genera una gran movilidad
dentro del CH, su poder de zona atractiva de
viajes de los cuales el motivo trabajo con un 28%
es el principal, además del estudio con un 18%.
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El estudio fue actualizado en 2015 por la
los cuales se realizó una encuesta a 1,944
personas, además de contabilizar todos los
estacionamientos de la zona de estudio, el
cual menciona un incremento del 33% del
año 2010 al 2015 (LOGIT, 2015).
Los resultados nos indican que el problema
del estacionamiento fuera de vía en Puebla
tiene que ver principalmente con el costo,
ya que es demasiado elevado, además
del tiempo que implica buscar un esta-
cionamiento libre. De las 1,944 personas
encuestadas 50.84% dijo que el costo es
elevado, además el 31.92% hace referencia
por el tiempo que implica estacionarse, el
5.47% dijo que esto se debe al cupo por ser
una zona de alta atracción tiende a ser muy
concurrido.
El tiempo de permanencia para la mayor
parte de los encuestados no rebasó los 30
minutos y esto debido a que el 26.75% solo
permanece de 15 a 30 minutos y solo el
7.7% permanece todo el día.
Las personas que visitan el CH no están
dispuestas a caminar grandes distancias
para realizar las diversas actividades en
la zona, ya que como puede notarse el
57.08% solo camino media cuadro lo
cual implica que las personas que visitan
el centro histórico buscan aparcar en los
lugares más cercanos a su destino, esto
genera malas expectativas ya que si se busca
establecer una política de estacionamien
-
to en la cual se generen estacionamientos
máximos alejados del CH para generar que
las personas sean transcurran las calles y
se genera un dinamismo económico tendrá
grandes problemas ya que no se cuenta con
esta cultura de caminar más de media o tres
cuadras para llegar al destino requerido.
En cuanto a los acompañantes el
37.75% llevo solamente un acompañante
mientras que el 17.95% no llevo a ningún
acompañante, esto es un buen panorama
para el sector comercial.
El uso que se le da a los estacionamientos
tiene mayor impacto en semanal con un
48.49%, el uso diario también es de gran
importancia ya que es de un 21.18%.
La edad de aquellos que concurren con
mayor frecuencia el CH es de 31 a 40 años
con un 34% de igual manera aquellos entre
los 21 y 30 años aportan el 24% mientras
que los de 41 a 50 años aportan el 20%.
El sexo que predomina en las visitas es
el masculino con un 72% mientras que el
femenino llega a un 26%.
El 53% de las personas realizan un pago
en los estacionamientos en vía pública y
43% de las personas hace un pago que
llega a 5 y 10 pesos. Comparado con otros
países se puede notar que es bajo el pago
que se realiza en vía pública, esto se debe en
parte a que no se cuenta con parquímetros
los cuales establecerán una tarifa un poco
más elevada, pero contarían con mayor
seguridad para los que dejan sus vehículos
ya que se tendrían de acuerdo a las normas
una rotación constante de policías viales
mayor seguridad para los automóviles.
Ahora bien, para el caso de la tarifa que se
tiene en los estacionamientos fuera de vía
pública se tiene en promedio por hora de 12
pesos en estacionamientos para capacidad
de vehículos chicos, 16 pesos en medianos
para estacionamientos con capacidad para
vehículos grandes, cifras del año (2015).
La capacidad con la que cuentan los es-
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tablecimientos de estacionamiento es en
mayoría para vehículos chico-mediano-
grande ya que en su totalidad representa
un 62% de los estacionamientos con esta
capacidad, con respecto a la capacidad
chico-mediano es de 25% y únicamente
el 12% cuenta con capacidad chico. Esto
quiere decir que los estacionamientos del
centro con capacidad para recibir variedad
de vehículos.
La mayoría de los estacionamientos
solamente cuenta con un nivel, y esto abarca
el 71%, el 8% cuenta con dos niveles, 4% con
tres niveles y solo el 1% con 4 y 5 niveles,
11% cuenta con subterráneos. De todos
los estacionamientos el 56% es techado
mientras que el 44% es abierto. De acuerdo
a las características antes mencionadas se
deduce que la mayor parte de los estaciona-
mientos provienen de las casonas del CH a
las cuales se les da uso de estacionamientos
ya que por el costo que implica reparar una
casona dentro del margen de patrimonio de
a corto plazo que se obtendría al usar ese
espacio como un estacionamiento público.
La política de estacionamiento puede ser
un factor decisivo para que las personas
escojan a donde ir y qué comprar, por lo cual
es necesario tomar las mejores decisiones
en pro de la revitalización del CH de Puebla.
No existen los estímulos pertinentes para
que los residentes del CH aparquen sus
automóviles. En cuanto a la demanda de
estacionamiento por parte de los residentes
del CH si tomamos como referencia la
población que actualmente vive ahí la oferta
de estacionamiento supera la demanda de
los residentes, sin embargo, si se busca
una revitalización para el CH y una mejor
accesibilidad del CH por los visitantes, es
necesario buscar un equilibrio entre la
demanda y oferta de estacionamiento.
4.5-Unas mejores prácticas en políticas
de estacionamiento
Una política de estacionamiento es
introducida a la mayoría de viajeros para
mejorar el transporte, el medio ambiente y
la situación económica en una ciudad. Para
explicar esto de manera general se utilizará
un cuadro en el cual se divide por grupo de
usuarios, en el cual es preciso diferenciar-
los ya que cada uno presentará circunstan-
cias diferentes en los cuales sus objetivos
varían, en los siguientes dos recuadros se
presentan los objetivos que cada usuario
presentará de acuerdo a la política, y las
medidas de gestión de estacionamiento que
se aplicaran.
De acuerdo a la consultora LOGIT en el
área de monumentos la cual abarca 181
manzanas se cuenta con 4,884 cajones de
estacionamiento mientras que para la zona
de CH cuenta con 167 estacionamientos con
una tarifa promedio de 17 pesos por hora.
Los estacionamientos dentro del CH
parecen saturarse los días feriados y los
ya que de acuerdo con los datos presentados
anteriormente las personas que viven dentro
de la capital y en zonas aledañas utilizan en
mayor parte el transporte público.
Por lo cual nos parece que no es
recomendable la creación de nuevos
cajones de estacionamiento, sin embargo,
si las casonas que ahora en incremento de
la pérdida poblacional piensan restaurarse
para uso residencial una opción más
sustentable podría crear un estaciona-
miento fuera de la zona centro sin generar
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demasiados cajones de estacionamiento y
utilizando espacios mixtos de aparcamiento.
La recomendación de expertos en la Ciudad
de Lyon en Francia es: nunca hacer un esta-
cionamiento importante en el hipercentro,
hacer un estacionamiento público afuera
del Centro con un acceso fácil a pie o en
transporte público. Un ejemplo de este
tipo de política es el Centro de atracción
de cataratas de Niágara en Canadá donde
pusieron interdicción de utilizar un auto
personal en centro del sitio y la obligación
de dejar su coche en un estacionamien-
to público, gratis, afuera del sitio, como
público gratis para llegar a las cataratas.
Este tipo de política podría ser adaptada a
Puebla haciendo un gran estacionamiento
subterráneo en el Paseo Bravo, lo que es a
representa una caminata de solamente 15
minutes. Podríamos imaginar una naveta
gratis entre los 2 lugares cara 10 minutos.
Las políticas de estacionamiento que se
presentarán en la Figura 2 son unas mejores
prácticas en varios contextos urbanos para
ayudarnos a encontrar unas maneras para
implementar una política adecuada en el
CH de Puebla. Muchas de estas son políticas
de “alejar” y no tanto de “atraer”, usando
como por ejemplo usando el BRT.
Figura 2. Mejores prácticas en políticas de estacionamiento.
Fuente: Elaboración propia.
Discusión - Conclusión
El aumento de la congestión y la invasión de los automóviles particulares es presente
en la gran mayoría de ciudades intermedias y grandes del mundo. En un sentido, Puebla
tuvo la suerte de no tener un aumento de la motorización individual tan fuerte que en
muchas ciudades en países emergentes. Pero esperamos. Con una proporción actual de
car-households-are-…..), el potencial de crecimiento en los próximos años es enorme.
Hay que controlar no tanto la posesión del auto, pero su uso a dentro de la ciudad y en
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Para revitalizar un centro, dar preferencia a los residentes con permisos especiales
a precios accesibles. Pero la tropicalización de políticas no es tan fácil. Por ejemplo, en
Montreal pusieron zonas reservadas a residentes a precios preferenciales en todo la
parte central de la ciudad con éxito. En Puebla el problema sería la ¨canibalización¨ de los
coches en la noche. Necesitaría una supervisión constante. Puede ser posible con cámaras
y un costo de vigilantes viable con una mano de obra barata. La tendencia actual es de
bajar el acceso a los automovilistas en los centros con la promoción de un transporte
público de calidad, banquetas y peatonales seguros, ciclovías, renta de bicicletas, y hasta
el transporte público gratis en el centro. Acompañar estas políticas con incentivos a la
con éxito hace unos 30 años con el cálculo que la ciudad podría recuperar su inversión
La busca de políticas de vanguardia por el CH es importante no solamente por la calidad
de vida en la ciudad, pero también por un desarrollo sustentable y el impacto sobre el
medio ambiente – local, para la salud de personas, pero global por la salud del planeta
frente a la amenaza del calentamiento global.
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CENTRO HISTÓRICO DE PUEBLA.
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